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秒速赛车有限公司   2019-04-14 15:32

  从纯运输的角度,我们把物流分为快递、零担(指货主需要运输的货物不足一车)、整车三大类,当然零担又可以分为小票零担和大票零担。运输本质上是一个拼单的游戏,单个车辆承运的票数越多,可以挤出的利润空间越大;快递作为结果业务中票均重量最小,单车票数最大,其利润空间也最大。

  快递业成本压力最大的在末端加盟商。单车装载的票数越多,其成本主要就会向收派两端靠拢,即呈现成本的哑铃状,所谓的燃油成本上涨等运输环节的成本上涨,并不能对快递的成本造成根本性的影响。拆开快递公司的成本结构后,会发现,当日均操作单量达到1000万的时候,自动化水平非常高,其成本已经到几乎到达了压缩的极限值,下降空间非常小了。

  从收派两个环节看,除顺丰外的其他主流快递公司都是加盟制,即成本与快递公司本身无关,直接与加盟商产生结算关系。快递公司给出中转的标准结算价,收货的加盟商根据客户的需求去拿捏自己的利润空间。但是派送的价格基本是没有利润,甚至是负毛利,所以需要快递公司去补贴到达端的网点,这样快递员才能服务好客户,整个网络才是健康的。但是快递本身已经进入了寡头垄断市场,各大公司出于市值的考虑不会牺牲自己的利润去补贴。

  快递员是末端的基础,也是网络达到客户的基本单元,现在面临着外卖等其他行业的抢人威胁,快递公司为了留住快递员,迫使快递公司和加盟商必须要给快递员增加派送费,这部分成本最终会逐渐转嫁到客户头上。

  最后,行业壁垒足够高,就算涨价,客户反弹的风险也很小。快递的客户是以C端和小B端为主,对价格的敏感程度没有那么高;再者现有的市场集中度已经非常高,很难再有新进入者搅局,涨价也不会导致客户大量流失。

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